Question orale de Philippe FONTAINE, Député wallon, Président du Groupe MR au Parlement wallon à Serge KUBLA, Ministre de l'Economie, des PME, de la Recherche et des Technologies nouvelles sur :
« La politique aéroportuaire en Wallonie »

Monsieur le Ministre,
A l’heure où de nombreux articles de presse évoquent la problématique aéroportuaire, je souhaitais vous poser quelques questions afin de faire le point dans trois domaines :
les investissements,
la politique environnementale et
la problématique de Ryanair.
Le 3 avril dernier, le Gouvernement décidait de réévaluer les investissements liés aux infrastructures.
J’aurais voulu avoir quelques précisions quant à l’état d’avancement de ces investissements.
Pouvez-vous nous donner quelques informations complémentaires quant à la procédure de recherche de partenaires stratégiques pour assurer le développement futur des aéroports régionaux ?
Par ailleurs, on sait combien est difficile la problématique environnementale et je ne vais pas revenir sur les multiples rebondissements dans la définition des zones de bruit.
Suite à l’arrêt de la Cour d’arbitrage, vous avez indiqué votre souhait d’établir deux plans, l’un pour une période de dix ans, l’autre sur une période de vingt ans.
Pouvez-vous me dire où en sont ces dossiers ?
Attend-on toujours l’avis du Conseil d’Etat sur le texte modifié suite à l’avis de la Cour d’arbitrage.
Enfin, la commission européenne devrait se prononcer à la fin novembre concernant la problématique de la Compagnie Ryanair et de son installation à l’aéroport de Charleroi.
Cette décision sera très importante pour l’avenir du monde aéronautique et pour des centaines d’aéroports européens.
Ainsi, ACI Europe, une association qui représente 450 aéroports implantés dans 45 pays européens dont 70% sont régionaux indiquait récemment dans la presse qu’il attendait une clarification de la situation par rapport aux aides autorisées pour attirer des compagnies aériennes sur certains aéroports et indiquait que personne ne souhaitait la disparition de Ryanair qui avait permis de compenser substantiellement la chute du trafic ces deux dernières années.
Pourriez-vous nous donner votre avis quant aux conséquences éventuelles de la décision de la Commission européenne ?
Cela implique-t-il pour le futur l’élaboration d’une réglementation délimitant le champ des aides légales ?
Vous l’aurez compris, Monsieur le Ministre, je souhaitais par cette question faire le point quant à l’état d’avancement d’un dossier crucial pour le développement de notre Région.

Je vous remercie.

Réponse du Ministre,
1. STRATÉGIE DE DÉVELOPPEMENT DES AÉROPORTS
Dès que, par l’effet de la loi spéciale du 08 août 1988, l’exploitation des aéroports situés sur leur territoire a été confiée aux Régions, le Gouvernement wallon a fait procéder aux études les plus sérieuses pour faire apparaître avec une évidence indiscutable, les choix économiques qui devaient être faits pour assurer, dans l’intérêt général, à chacun des deux aéroports le meilleur développement que les différents facteurs étudiés pouvaient lui promettre.
Ainsi, le Gouvernement a fait procéder, dès 1991, à une étude de marché exhaustive confiée à Tractebel.
Cette étude indique de manière indiscutable que le développement de l’aéroport de Liège-Bierset est nécessairement lié pour sa plus grande part, à celle du transport du fret, sans exclure le transport de passagers tandis que l’aéroport de Charleroi Gosselies ne peut s’attendre qu’au développement de son trafic passagers.
A mon initiative, le décret a été modifié le 08 juin 2001 afin de fixer les heures d’ouvertures des deux aéroports régionaux :
· L’exploitation de l’aéroport de Liège-Bierset est autorisée 24h/24 ;
· L’exploitation de l’aéroport de Charleroi Bruxelles Sud est autorisée exclusivement entre 07h00 et 22h00 étant entendu que moyennant le respect de quota de bruit, l’exploitation peut être faite également entre 06h00 et 07h00 et 22h00 et 23h00.
De par ce décret, il a été confirmé que les deux aéroports ont une vocation économique différente.
Le fret pour l’aéroport de Liège-Bierset et le transport de passagers pour l’aéroport de Charleroi.
D’ailleurs, ce choix économique opéré par la Région wallonne a été reconnu par la Cour d’arbitrage dans son arrêt n° 50 du 30 avril 2003.
La Cour y souligne en effet que : La destination économique différente de chaque aéroport implique que l’activité de celui de Charleroi peut être interrompue la nuit tandis que l’activité de celui de Liège, le fret express, nécessite une exploitation ininterrompue.
Il en découle que les riverains de Liège-Bierset auront à subir des nuisances sonores nocturnes contrairement à ceux de Charleroi. »
Le choix fait pour la Région wallonne de développer la fonction de transport passagers et pour celui de Liège, la fonction de fret, relève de ses compétences et de sa marge d’appréciation.
Rien n’indique, en l’occurrence, qu’il y aurait eu un choix déraisonnable, celui-ci étant par ailleurs fondé sur une étude de marché menée en 1991-1992. »
Il est donc clair que la stratégie en matière de politique aéroportuaire revient au Ministre compétent ainsi qu’au Gouvernement tandis qu’il revient à la SOWAER d’établir un plan d’action lui permettant d’exécuter, dans les meilleurs délais, les décisions du Gouvernement wallon et d’établir une stratégie tant en matière financière que de travaux pour assurer un suivi aux meilleures conditions.
Il revient aux sociétés d’exploitation de mettre au point une stratégie sur le plan commercial vis-à-vis des compagnies aériennes.
Dans ce cadre, la SOWAER a revu en profondeur les programmes d’investissements des deux aéroports en étroite collaboration avec les sociétés d’exploitation de manière cohérente avec la stratégie de développement poursuivie par le Gouvernement.
Afin d’éviter tout débordement financier, la SOWAER a du faire preuve de fermeté vis-à-vis des sociétés d’exploitation dans le choix et la programmation des différents investissements.
Ensemble, elles ont arrêté le nouveau programme d’investissements de chacun des deux aéroports et déterminés l’enveloppe financière à la réalisation de ce programme.
Le Gouvernement s’est prononcé au mois d’avril 2003 sur ce nouveau plan financier, lequel est déjà, par ailleurs, mis en œuvre en partie par la SOWAER.
Quant au plan financier des mesures d’accompagnement, il a été revu par la SOWAER et approuvé par le Gouvernement en juillet dernier en même temps que le nouveau plan d’action.
Pour ce qui concerne les terminaux passagers de Liège et de Charleroi, je reviendrai plus loin dans mon exposé sur les montants et le calendrier.
Je souhaite toutefois, dès à présent, rappeler que la décision de construire un nouveau terminal passagers à Liège a été prise au cours de la précédente législature (les marchés d’études ont été attribués en 1997) et la construction a débuté en 2003.
Ce terminal est dimensionné pour 1 million de passagers et la dépense estimée à 25 millions d’euros, entièrement à charge de SAB, la SOWAER intervenant dans cette opération en tant que société de leasing.
Par contre, pour ce qui concerne Charleroi, la décision a été prise fin 2001, dès qu’il est apparu que le développement de Ryanair était un succès.
Il est dimensionné pour recevoir 3 millions de passagers et le coût estimé à 65 millions d’euros est entièrement pris en charge par la SOWAER.
Ceci confirme dès lors les options stratégiques que j’ai évoquées.
Sur le plan économique et social, le développement des aéroports wallons constitue une véritable réussite.
La SOWAER a fait procéder pour chacun des deux aéroports à une étude des retombées économiques.
Ces études ont été menées par le CIRIEC pour l’aéroport de Liège et par DELOITTE & TOUCHE ainsi que le CIRIEC pour l’aéroport de Charleroi Bruxelles Sud et ont été suivies tant par la SOWAER que par chacune des sociétés d’exploitation.
En bref, le rapport en ce qui concerne Liège indique que si au début des années 90, moins de 50 personnes travaillaient sur le site de l’aéroport de Liège-Bierset, en 2001 : 1.761 emplois directs et 544 emplois indirects étaient dénombrés sur le site de l’aéroport de Liège-Bierset.
Si l’on tient compte de l’emploi sur l’emploi de Liège Logistics, ainsi que du nombre d’emplois induits, le CIRIEC souligne que près de 4.000 emplois ont été créés ou maintenus grâce au développement de l’aéroport et que ce nombre est encore appelé à augmenter.
En ce qui concerne l’aéroport de Charleroi, l’étude ne sera terminée qu’à la fin du mois mais l’on peut déjà dire que l’on recensait 591 emplois directs équivalents temps-plein à la fin du mois de janvier 2003 contre 252 emplois en 2000.
Ces chiffres ne prennent pas en compte les centaines d’autres emplois générés indirectement et pour lesquels la troisième partie de l’étude devrait nous donner des indications plus pécises.

2. LA SOWAER
2.1. Fiscal
Plusieurs membres m’ont posé la question de savoir quel est en définitif le statut fiscal de la SOWAER.
La SOWAER est une société d’intérêt public créée sous forme de société anonyme assujettie à l’impôt des sociétés et également assujettie à la TVA.
La SOWAER a obtenu son numéro d’immatriculation à la TVA dès le début de ses activités.
Ainsi, elle facture avec application de la TVA la mise à disposition des infrastructures aux sociétés d’exploitation et récupère la TVA sur les travaux qu’elle réalise.
Sur deux années d’activités, l’administration des finances n’a pas émis de remarques sur le mécanisme de la TVA de la Société Wallonne des Aéroports laquelle a fait l’objet tout récemment de son premier contrôle fiscal au cours duquel les contrôleurs de l’administration des finances ont admis l’assujettissement de la société à la taxe sur la valeur ajoutée.
Ceci dit, au niveau de l’administration centrale de la TVA, un premier dossier a été présenté par la Société Wallonne des Aéroports en demande de ruling, il s’agissait du financement du terminal passagers de Liège-Bierset vie un leasing immobilier et l’administration centrale de la TVA a remis un avis positif sur l’assujettissement à la TVA pour cette opération.
En outre, la SOWAER a déposé dès le début de ces activités un dossier global sur le mode de fonctionnement de la société ainsi que sur les apports en nature, la reprise des investissements réalisés précédemment à Liège-Bierset et sur le transfert du domaine de la Défense nationale.
Dans la mesure où le montage fiscal sur le plan de la TVA était acceptable, la société d’exploitation de l’aéroport de Liège-Bierset qui avait un contentieux avec l’administration fiscale sur ces déductions d’investissements et la SOWAER ont décidé de demander que dans l’examen global de la situation, il soit tenu compte du nouveau modèle présenté de manière à mettre fin au litige opposant la SAB et l’inspection spéciale des impôts.
C’est ce dossier qui n’a pas encore fait l’objet aujourd’hui d’une décision de la part de l’administration fiscale.
La lenteur dans la prise de la décision par l’administration centrale est expliquée d’une part, par le changement de fonctionnaire dirigeant au niveau de cette administration pour raison de santé et donc l’obligation pour un autre fonctionnaire de reprendre l’intégralité du dossier à zéro et, d’autre part, par l’attente des contrats définitifs avec la Défense nationale transmis début juin 2003 à la TVA.
Il ne m’appartient pas, vous le comprendrez bien, de préjuger de la décision définitive de l’administration centrale mais il ressort des contacts réguliers et fréquents que la Société Wallonne des Aéroports a avec cette administration, qu’une issue positive pourrait intervenir sous peu.
Il semblerait que des problèmes d’organisation interne à l’administration des finances ralentissent la prise de position définitive.
2.2. Relations avec les sociétés d’exploitations
La Société wallonne des Aéroports a un double rôle au niveau des sociétés d’exploitation, d’abord celui de propriétaire des infrastructures à développer en fonction des besoins des sociétés d’exploitation et d’autre part, d’être active dans le capital des deux sociétés d’exploitation.
Enfin, à titre personnel, certains membres du Conseil d’administration de la SOWAER font également partie des Conseils d’administration des sociétés d’exploitation.
Cela permet d’assurer toute la cohérence voulue dans les décisions qui sont prises par la Société Wallonne des Aéroports et par les sociétés d’exploitation.
Certains membres ont fait état de tensions qui existeraient entre la Société Wallonne des Aéroports et la société B.S.C.A.
S’il ne faut pas nier que des discussions soutenues ont eu lieu au Conseil d’administration de B.S.C.A., notamment pour ce qui concerne les investissements à réaliser dans le cadre de l’enveloppe approuvée par le Gouvernement, celles-ci ont été largement amplifiées par la presse et ne remettent en rien en cause le rôle de chacun des deux acteurs que sont la SOWAER et la société d’exploitation.
2.3. Plan financier
En ce qui concerne le plan financier de la SOWAER, il faut distinguer d’une part, le plan financier relatif à son objet social, c’est-à-dire ses dépenses sur fonds propres et d’autre part, le plan financier relatif aux missions déléguées.
Pour ce qui concerne le plan financier relatif à l’objet social de la société, ce sont essentiellement les dépenses relatives au programme d’investissements, aux gros entretiens et aux frais de fonctionnement qui ont fait l’objet d’une approbation par le Gouvernement wallon en avril dernier.
Ce plan d’affaires a été dûment vérifié par les réviseurs de l’entreprise de sorte que, à budget constant, la SOWAER est capable de financer les programmes d’investissements qui, pour rappel, s’élèvent à quelques 150 millions d’euros pour Charleroi et à 226 millions d’euros pour l’aéroport de Liège.
Les revenus de la SOWAER proviennent d’une part d’augmentations de capital qui sont reprises au budget de la Région wallonne et des redevances perçues des sociétés d’exploitation, lesquelles reçoivent pour ce faire une dotation de la Région wallonne.
Les dotations reçues par les sociétés d’exploitation ont été fixées jusqu’en 2015 de sorte que la SOWAER devrait si ces programmes d’investissements évoluaient à la hausse revenir au Gouvernement wallon pour demander une adaptation budgétaire, laquelle serait bien entendu débattue au Parlement.
La SOWAER a donc, sur ce plan, une responsabilité directe, ses comptes annuels étant vérifiés par le Gouvernement et étant également vérifiés de manière permanente par la présence de Commissaire du Gouvernement au sein du Conseil d’administration de la société, les comptes étant établis sous le contrôle du collège des commissaires réviseurs de la SOWAER.
A ce propos et concernant le dernier plan d’investissements de la société, le collège des réviseurs remarque qu’il résulte des travaux décrits que les tableaux n’ont pas fait apparaître d’anomalies significatives.
Les réviseurs souhaitent attirer l’attention sur les points suivants :
· Un prêt depuis l’objet social est programmé en 2005 au profit des missions déléguées à hauteur de 25 millions d’euros ;
· Le ratio « actif net/capital » projeté en 2010 devrait atteindre son niveau plancher, soit 52% ;
· Une réduction de valeur à concurrence de 29,38 millions d’euros est prévue en 2007, soit en relation avec les investissements nets à réaliser pour le déménagement des militaires sur le site de Liège-Bierset.
Les réviseurs signalent également que leurs travaux ont principalement consisté à vérifier que les hypothèses de travail formulées par les responsables de la SOWAER sont raisonnables par rapport à la consistance des paramètres actuellement connus et que les chiffres repris dans ces prévisions sont cohérents et correctement transposés ».
Pour ce qui concerne les missions déléguées relatives au suivi des mesures d’accompagnement, le Gouvernement a marqué son accord sur le plan financier relatif aux missions déléguées confiées à la SOWAER en date du 24 juillet 2003.
Sur base d’hypothèses prudentes en terme de financement pour la Société Wallonne des Aéroports, laquelle pour ce qui concerne l’acquisition des habitations, travaille tant sur le plan pratique que sur le plan financier en collaboration avec la SLF à Liège et IGRETEC à Charleroi, permettent un programme de l’ordre de 350 millions d’euros pour les mesures d’accompagnement en tenant compte d’une dotation annuelle constante liée à l’inflation dès 2003.
Ce plan a également été validé par les réviseurs de la société.
En outre, la société est tenue de déposer chaque année un plan financier actualisé dans le cadre d’un rapport qu’elle doit remettre au Gouvernement de manière à s’assurer que les dotations financières qui lui sont accordées lui permettent de garantir le service financier de la dette tant en amortissements qu’en intérêts.
Vous constaterez ainsi que les dépenses de la Société Wallonne des Aéroports sont sous contrôle du Gouvernement et dans la mesure où chaque année une inscription budgétaire couvrira les dotations qui lui reviennent, le parlement restera informé de l’évolution de sa situation.
Enfin, interpellé par un Parlementaire européen, le Commissaire Monsieur SOLBES MIRA a signalé : « Dans les comptes nationaux belges, établis conformément aux règles du sec 95, la Société Wallonne des Aéroports (SOWAER, s.a.) relève du secteur des sociétés non financières et non de celui des administrations publiques.
Les investissements réalisés par SOWAER n’ont donc pas d’impact direct sur le déficit des administrations publiques belges et les engagements financiers de la SOWAER ne sont pas une dette publique.
Toutefois, les éventuels transferts de capitaux, subventions et autres dons accordés par le Gouvernement belge à SOWAER sont enregistrés comme étant des dépenses publiques, accroissant de ce fait le déficit public et la dette publique. »
Cette réponse a été donnée le 04 août 2003 et répond à la question qui a été posée concernant la relation entre les dettes de la SOWAER et celles des pouvoirs publics.
2.4. Rôle de la SOWAER dans les aérodromes wallons
Les 3 avril et 15 mai 2003, le Gouvernement a décidé de confier à la SOWAER la gestion des infrastructures des trois aérodromes publics que sont l’aérodrome de Saint-Hubert, l’aérodrome de Spa et l’aérodrome de Cerfontaine.
Par convention du 24 juillet 2003, j’ai concédé les infrastructures de ces aérodromes à la SOWAER dans l’attente du transfert de ces infrastructures dans le cadre d’une augmentation de capital par apport en nature, laquelle devrait avoir lieu début décembre 2003.
Le rôle de la SOWAER dans les aérodromes est similaire à celui qu’elle doit jouer dans les aéroports de Liège et de Charleroi.
Elle a également été chargée de rechercher des partenaires publics et privés en vue de constituer des sociétés d’exploitation pour les aérodromes, lesquelles devraient en ce qui concerne l’aérodrome de Spa et l’aérodrome de Saint-Hubert fonctionner en maintenant sur place les missions du Ministère de l’Equipement et des Transports.
Par contre, en ce qui concerne l’aérodrome de Cerfontaine, la société d’exploitation aurait l’entièreté de la gestion de l’aérodrome dans sa concession.
A ce jour, pour chacun des aérodromes, la SOWAER travaille avec des experts privés pour la mise en place de ces sociétés d’exploitation et pour, lorsque cela est nécessaire, établir également un protocole de fonctionnement avec le Ministère de l’Equipement et des Transports.
Ces sociétés d’exploitation devraient être opérationnelles dès la saison 2004.
3. LES PROGRAMMES D’INVESTISSEMENTS
3.1. Le plan d’investissement de l’aéroport de Liège-Bierset
Le plan d’investissements de l’aéroport de Liège-Bierset permettra d’augmenter de manière significative ses capacités d’accueil au niveau du fret.
L’allongement de la piste porté à 3.700 mètres permettra d’accueillir des aéronefs gros porteurs sans restriction de poids au décollage.
L’étude d’incidence est actuellement au stade de l’enquête publique et les travaux pourraient commencer début 2004.
La zone au nord des pistes sera aménagée pour y construire des aires de stationnement pour des aéronefs gros porteurs.
Cette zone ainsi que les pistes situées sur le domaine militaire a été rachetée, en avril dernier, par la SOWAER dans le cadre d’un accord de coopération avec la Défense nationale, faisant suite à l’accord-cadre de décembre 2001. Le programme d’investissements prévoit dans une première phase, la construction de 10 emplacements de parking avions et la viabilisation des terrains à l’arrière des parkings (circulation et égouttage) pour permettre la construction de hangars fret.
Les études sont actuellement en cours et les travaux devraient pouvoir débuter mi 2004.
La SOWAER, sur base des besoins de la Défense nationale, va réaliser les travaux pour permettre le redéploiement de la base militaire au nord.
Ce projet, d’une valeur de 65 millions d’euros, sera financé à part égale entre la SOWAER et la Défense nationale.
L’aéroport de Liège-Bierset se verra doter pour la saison 2005 d’un nouveau terminal qui permettra d’accueillir jusqu’à 1 million de passagers/an.
La SOWAER assurera la construction de l’ensemble du projet.
Le financement sera pris en charge par la SOWAER pour la partie abords et par la SAB via un leasing de la SOWAER pour la partie aérogare proprement dite.
Pour faire face au développement de l’aéroport, la SOWAER assurera de plus grandes capacités d’avitaillement par la rénovation de pipeline reliant la base militaire de Glons à Liège-Bierset et par la construction d’un nouveau parc pétrolier.
Ces nouveaux investissements représentent une dépense de plus de 150 millions d’euros, la SOWAER ayant en outre repris l’encours des emprunts contractés antérieurement.
3.2. Le plan d’investissements de l’aéroport de Charleroi Bruxelles Sud
Le programme d’investissements de l’aéroport de Charleroi Bruxelles Sud consiste principalement à le doter d’infrastructures lui permettant de poursuivre le développement du trafic passagers entamé depuis 1997.
La SOWAER construira, au nord des pistes, une aérogare d’une capacité de 3 millions de passagers/an et des installations annexes tels que les emplacements de stationnement avions, un parking voitures sur 3 niveaux (avec cofinancement de la société d’exploitation BSCA), les abords et accès.
L’étude d’incidence est en cours, la demande de permis sera introduite début 2004 de sorte que les travaux puissent commencer au plus tard en août 2004.
La durée de ces travaux est estimée à 20 – 24 mois.
Dans l’attente du nouveau terminal, la SOWAER a effectué des travaux dans le terminal actuel pour une valeur de près de 1,5 millions d’euros.
De nouveaux travaux y seront réalisés début 2004 pour permettre d’atteindre une capacité de 2.000.000 de passagers et une étude de faisabilité est en cours pour d’autres aménagements afin d’améliorer le confort des passagers.
Il est aussi envisagé d’allonger la piste à 3.200 mètres.
Elle permettra d’accueillir des aéronefs sans restriction liée à leur poids au décollage et de réduire les nuisances sonores à l’ouest du site (Jumet, Gosselies).
Une étude d’incidence spécifique sera menée en 2004.
Un taxiway supplémentaire au nord sera construit pour améliorer la sécurité et la gestion du trafic.
Le site sera au préalable préparé et assaini par le voûtement du cours d’eau le Tintia et l’apport de remblais.
Le permis a été accordé et les travaux vont débuter incessament.
Une nouvelle tour de contrôle située à hauteur de la rue du Philosophe et un nouveau parc pétrolier au nord des pistes seront construits pour compléter le développement des infrastructures aéroportuaires.
L’ensemble du programme d’investissements représente quelques 150 millions d’euros.
4. LES MESURES D’ACCOMPAGNEMENT
4.1. Arrêt de la Cour d’arbitrage
Par son arrêt du 30 avril 2003, la Cour d’arbitrage a annulé la disposition de l’article 1er bis de la loi du 18 juillet 1973 qui détermine la valeur de l’indicateur Ldn fixée pour délimiter la zone B du P.E.B. des aéroports wallons.
La Cour d’arbitrage n’a pas fondé sa décision sur le fait qu’il existerait un danger pour la santé des riverains situés en zone B.
Bien au contraire puisque la Cour d’arbitrage souligne que les travaux d’insonorisation permettront de réduire les nuisances de manière telle qu’elles ne mettraient plus en danger la santé des riverains.
Ce que reproche la Cour d’arbitrage c’est que pour être efficaces, les travaux d’insonorisation supposent que les riverains vivent dans leurs habitations portes et fenêtres fermées, ce qui est discriminatoire par rapport aux riverains de la zone A, lesquels, selon l’avis de la Cour, ne se trouvent pas dans une situation essentiellement différente.
En vue de répondre notamment aux remarques formulées par la Cour d’arbitrage, en sa séance du 24 juillet dernier, le Gouvernement wallon a adopté en première lecture un projet de décret visant à modifier l’article 1er bis de la loi du 18 juillet 1973 sur base des principes suivants :
· Indicateur de bruit
Même si la Cour d’arbitrage ne remet pas en cause le choix par la Région wallonne de l’indicateur de bruit Ldn, il a été décidé d’anticiper la mise en œuvre de l’indicateur Lden prévu par la directive européenne du 25 juin 2002.
Pour rappel, Lden :
- Lday = 07h00 – 19h00
- Levening = 19h00 – 23h00 (chaque mouvement est pénalisé de 5 dB(A))
- Lnight = 23h00 – 07h00 (chaque mouvement est pénalisé de 10 dB(A)

· Plan de développement à long terme « PDLT »
PDLT = scénario à 20 ans
Zone A : Lden > 70 dB(A)
Zone B : 65 dB(A) < Lden < 70 dB(A)
Zone C : 60 dB(A) < Lden < 65 dB(A)
Zone D : 55 dB(A) < Lden < 60 dB(A)

Objectifs du PDLT :
- s’imposer aux sociétés d’exploitation comme quota de bruit maximum à respecter dans le cadre du développement de l’aéroport;
- introduire dans la réglementation wallonne en matière d’aménagement du territoire des dispositions préventives (limiter les nouvelles constructions, imposer des conditions d’insonorisation, …)

· Plan d’exposition au bruit « PEB »
PEB = scénario à 10 ans
Zone A’ : Lden > 70 dB(A)
Zone B’ : 66 dB(A) < Lden < 70 dB(A)
Zone C’ : 61 dB(A) < Lden < 66 dB(A)
Zone D’ : 56 dB(A) < Lden < 61 dB(A)

Objectif du P.E.B. :
Adopter des mesures d’accompagnement en faveur des riverains

· Mesures d’accompagnement
Zones A’ et B’ : choix entre l’acquisition ou l’insonorisation
Zones C’ et D’ : insonorisation
- Procédure d’acquisition : maintien de la procédure actuellement mise en œuvre par la SOWAER, c’est-à-dire une procédure de vente de gré à gré conforme aux dispositions du Code Civil.
Les conditions restent identiques : valeur vénale + 10% + 300.000 BEF.
- Procédure d’insonorisation :
▻ les immeubles repris en zone économique au plan de secteur ne peuvent bénéficier de travaux d’insonorisation
▻ les immeubles concernés à la fois par la zone C’ (2013) et B (2020), soit en zone « B2 » bénéficient de l’insonorisation en conservant la possibilité de vendre à l’avenir leur immeuble s’il est constaté qu’ils subissent des nuisances supérieures à 66 Lden ;
▻ les conditions d’insonorisation des immeubles repris en zones A’ et B’ sont déterminées en fonction des courbes Lmax 87 dB(A) et 93 dB(A) :
▸ à l’intérieur de la courbe 87 Lmax : garantie d’un affaiblissement du bruit de 42 dB(A) dans les pièces de nuit
▸ à l’extérieur de la courbe 87 Lmax : garantie d’un niveau sonore maximum de 45 dB(A) dans les pièces de nuit (sans que ce niveau puisse être dépassé plus de 10 fois sur 24h)
▸ à l’intérieur de la courbe 93 Lmax : garantie d’un affaiblissement du bruit de 38 dB(A) dans les pièces de jour
▸ à l’extérieur de la courbe 93 Lmax : garantie d’un niveau sonore maximum de 55 dB(A) dans les pièces de jour (sans que ce niveau puisse être dépassé plus de 10 fois sur 24h)

· Plan financier de la SOWAER
Les hypothèses retenues sont les suivantes :
▻ pour l’aéroport de Liège-Bierset :

Zones A’ et B’
▸ acquisition de 1.321 immeubles bâtis
▸ démolition de 424 immeubles
▸ valorisation de 897 immeubles
▸ insonorisation de 2.004 immeubles

Zone B2
▸ insonorisation de 1.406 immeubles

Zones C’ et D’
▸ insonorisation de 7.362 immeubles


▻ pour l’aéroport de Charleroi :

Zones A’ et B’
▸ acquisition de 240 immeubles bâtis
▸ démolition de 47 immeubles
▸ valorisation de 193 immeubles
▸ insonorisation de 407 immeubles

Zone B2
▸ insonorisation de 830 immeubles

Zones C’ et D’
▸ insonorisation de 8.310 immeubles

4.2. Bilan des différentes mesures adoptées par la Gouvernement wallon
4.2.1. Restrictions de décollage et d’atterrissage
· AGW du 08 novembre 2000 :
- interdiction totale des avions classés chapitre II
- interdiction de nuit (entre 23h00 et 07h00) des avions chapitre III hushkittés
- interdiction des vols d’entraînement la nuit (de 21h00 à 07h00), le week-end, les jours fériés et les périodes de congés scolaires
- interdiction des essais moteurs la nuit

Etat de la situation
► Avions hushkittés
· Aéroport de Liège :
- du 1er janvier au 30 juin 2003 = + 400 mouvements de jour et dérogation, à titre exceptionnel, pour certains mouvements de nuit
- depuis le 30 juin 2003 = 0
· Aéroport de Charleroi Bruxelles Sud
- au 31.10.2003 = 2.642 mouvements (notamment par B.737 200 de Ryanair)
En 2002, Ryanair avait effectué 5.366 mouvements avec son B727-200.
Ce nombre de mouvements a été diminué de la moitié en 2003.
Ryanair prévoit de n’exploiter qu’un seul avion de ce type par jour à partir du mois de février 2004 pour enfin le voir disparaître fin 2004.

► Vols d’entraînement
· Aéroport de Charleroi Bruxelles Sud :
- au 31.10.2003 = 604 mouvements (tandis que 2.470 mouvements étaient enregistrés en 2000)

4.2.2. Heures d’ouverture – quota de bruit
1. Dispositions relatives aux heures d’ouverture des aéroports wallons
▻ l’aéroport de Liège est ouvert 24h/24
▻ l’aéroport de Charleroi Bruxelles Sud est un aéroport de jour, ouvert de 06h00 à 23h00 avec imposition d’un quota de bruit global maximum annuel et d’un quota de bruit par mouvement pour les tranches horaires 06h00 – 07h00 et 22h00 – 23h00 (décret du 08 juin 2001 et AGW du 20 juin 2002)

Sur le plan juridique :
· décret du 08 juin 2001 : deux recours en annulation auprès de la Cour d’arbitrage – arrêt de la Cour d’arbitrage du 30 avril 2003 rejetant les recours introduits par les riverains de l’aéroport de Charleroi.
· AGW du 20 juin 2002 : recours en suspension et en annulation auprès du Conseil d’Etat – arrêt du Conseil d’Etat du 11 février 2003 rejetant la demande de suspension introduite par les riverains.

Etat de la situation :
· Aéroport de Charleroi Bruxelles Sud :
▻ nombre de mouvements entre 06h00 et 07h00 du 1er janvier 2003 au 31 octobre 2003 : 916
▻ nombre de mouvements entre 22h00 et 23h00 du 1er janvier 2003 au 31 octobre 2003 : 726
▻ nombre de mouvements entre 23h00 et 06h00 du 1er janvier 2003 au 31 octobre 2003 : 42

▻ pour l’année 2002 : quota de bruit global maximum fixé à 6.500 points
▻ pour l’année 2003 : quota de bruit global maximum fixé à 6.000 points
v ▻ quota de bruit par mouvement fixé à 12 points
▻ pour information : un boeing 737 200 a un quota de bruit par mouvement de + 7,96 points et un boeing 737 800 a un quota de bruit par mouvement de + 3,02 points.

4.2.3. Procédures d’atterrissage et de décollage
L’objectif poursuivi par la Région wallonne est de concentrer au maximum les trajectoires des aéronefs jusqu’à une altitude de 5.000 pieds dans des zones où l’impact sonore au sol minimalise le nombre de biens concernés.
Les trajectoires retenues sont évidemment compatibles avec la législation aéronautique internationale en vigueur et sont opérationnellement utilisables en vue d’assurer la sécurité aérienne et la fluidité du trafic.
Moyens mis en oeuvre par mon Cabinet et par la SOWAER :
· Organisation de groupes de travail constitués de pilotes consultants, de Belgocontrol, des compagnies aériennes et des représentants de l’administration avec pour objectif d’identifier les possibilités d’amélioration des procédures et de les mettre en place.
· Suivi via le logiciel DIAPASON des données réelles relatives aux trajectoires et à la mise en place des nouvelles procédures.
· Présentation des améliorations mises en place et prévues aux deux comités de concertation pour l’environnement.
· Organisation de contacts réguliers avec Belgocontrol en vue d’apporter des actions correctives si nécessaire.

4.3. Acquisition
4.3.3. Valorisation immobilière
1. Gestion immobilière
Les nouvelles dispositions adoptées par le Gouvernement, le 24 juillet dernier, modifient profondément la gestion du parc immobilier acquis par la Région wallonne.
Désormais, les immeubles acquis peuvent être loués ou revendus (avec obligation d’insonorisation en zone A’).
Le Gouvernement n’a pas retenu la création de sociétés immobilières pour la gestion de c es immeubles mais, en vue d’assurer une gestion de proximité et de maintenir un lien étroit avec chacun des acteurs concernés, la SOWAER travaille à la mise en place, au sein de ses services, d’un « guichet unique » pour les riverains et les amateurs à la location ou au rachat d’immeubles.
Ce guichet unique sera composé d’au moins un membre de la SOWAER et de personnes mises à disposition par IGRETEC pour Charleroi et par la SLF et la SPI+ pour Liège.
2. Développement urbanistique et amélioration du cadre de vie
En dehors de l’approche globale menée par le Ministre de l’Aménagement du territoire, des actions plus ciblées en matière de développement urbanistique et d’amélioration du cadre de vie sont à mener autour des deux aéroports.
Ainsi, la SOWAER a chargé SLF et IGRETEC de mener des études en la matière et d’assurer le suivi de la mise en œuvre des projets retenus et ce, en étroite collaboration avec les communes concernées.
4.4. Insonorisation
I) HISTORIQUE
· 31 mai 2001 : AGW fixant les mesures d’accompagnement en zone B des aéroports wallons.
· 29 juin 2001 : Publication au Moniteur belge et entrée en vigueur de l’AGW du 31 mai 2001.
· 12 juillet 2001 : AGW visant à mettre en place la Commission technique d’avis sur les travaux d’insonorisation (publication au MB le 27 juillet 2001)
· 18 juillet 2001 AM portant exécution de l’AGW du 31 mai 2001 (publication au MB le 1er août 2001) AM complété le 19 avril 2002
· 1er août 2001 : Entrée en vigueur des procédures d’insonorisation
· 10 août 2001 : Arrêt du C.E. suspendant la zone B de Liège du 20 décembre 2000.
Conséquence : suspension des procédures d’insonorisation qui avaient « débuté » 10 jours auparavant.
· 29 novembre 2001 : AGW relatif aux missions déléguées confiées à la SOWAER.
Prise en charge par la SOWAER de la mise en œuvre, du suivi et du financement des mesures d’insonorisation.
· 18 avril 2002 : AGW délimitant la zone B du P.E.B. de l’aéroport de Liège-Bierset.
· 08 mai 2002 : Entrée en vigueur de la délimitation de la zone B du 18.04.02 et reprise des procédures d’insonorisation.
· 20 décembre 2002 : Signature du protocole d’accord SOWAER – DG4 répartissant des missions liées à l’insonorisation des immeubles.
· 30 janvier 2003 : Arrêt du C.E. suspendant la zone B du 18 avril 2002.
· 03 avril 2003 : Adoption par le Gouvernement wallon d’une nouvelle délimitation de la zone B.
Décision suspendue dans l’attente de l’AGW sanctions.
· 30 avril 2003 : Arrêt de la Cour d’Arbitrage annulant la valeur de l’indicateur Ldn fixée pour délimiter la zone B du P.E.B.
· 30 juillet 2003 : Décision de Monsieur le Ministre invitant la SOWAER à poursuivre les procédures d’insonorisation à titre d’expérimentation.
En conclusion, les procédures d’insonorisation ont valablement pu être mises en œuvre du 08 mai 2002 au 30 janvier 2003 (soit pendant 9 mois).
Celles-ci ont pu reprendre depuis le 30 juillet 2003.

II) AGW du 31 mai 2001 – Procédure
Statistiques au 31 octobre 2003
- riverains non entrés dans la procédure                                   1.145
- riverains entrés dans la procédure                                            815
- formulaires non renvoyés                                                         384
- formulaires renvoyés                                                               431
· en cours d’expertise·                                                               113
- avant-projet à l’examen                                                           265
- accord notifié                                                                           27
- demande de prix en cours                                                         23
- travaux en voie d’achèvement ou achevés                                    3

Total                                                                                   1.960

La procédure telle qu’arrêtée par le Gouvernement en date du 31 mai 2001 donne la maîtrise de certains délais aux riverains et à leurs estimateurs.
Dans le cadre de la mise en œuvre des procédures d’insonorisation, les quelques difficultés suivantes ont été rencontrées
· Introduction des demandes d’aide
Dès le mois de mai 2002, environ 750 formulaires de demande d’aide ont été retirés par les riverains.
A ce jour, nous en comptons 815.
Néanmoins, seuls 53% de ces riverains (431) ont retourné le formulaire à la SOWAER pour entrer dans la procédure.
· Estimation des travaux
☞ 26% (113 sur 431) des riverains qui sont entrés dans la procédure n’ont pas encore transmis leur dossier d’avant-projet à la SOWAER.
Les estimateurs privés (acousticiens + architectes), chargés d’élaborer les dossiers d’avant-projet, en concertation avec leurs clients, se voient contraints parfois de modifier ces dossiers en fonction des demandes formulées par les riverains, demandes qui, pour certains, ne cessent d’évoluer.
Dans ces dossiers, les délais relatifs à l’estimation des travaux se révèlent parfois très longs.
☞ Certains estimateurs privés ont la responsabilité de nombreux dossiers et se retrouvent, dès lors, confrontés à une surcharge de travail.
Des délais minimum savent difficilement être respectés et parfois, 9 mois, s’écoulent entre le 1er contact et l’élaboration du dossier d’avant-projet
☞ En vue d’apporter des solutions techniques efficaces et à un coût raisonnable d’un point de vue financier, de multiples échanges et concertations sont nécessaires entre l’estimateur privé et la cellule EDSI.
· Fourniture des matériaux
☞ Les chassis posent, dans certains cas, des difficultés d’approvisionnement.
En effet, des chassis en PVC et en alu offrant une garantie à 42 dB(A) d’affaiblissement sont difficiles à trouver au niveau des fabricants.
L’alu représente également un surcoût au niveau budgétaire.
Le bois quant à lui est efficace sur le plan acoustique et les délais de livraison restent raisonnables.
☞ Les systèmes de ventilation sont des éléments très importants au niveau acoustique dans la mesure où une entrée d’air constitue évidemment une entrée pour le bruit.
Des systèmes assez légers, tels les « Invisivents », peuvent entraîner parfois une perte de 1,5 à 2 dB(A) sur l’ensemble de la pièce.
D’autres systèmes plus sophistiqués, tels les « double-flux », sont très chers et ne conviennent pas pour tous les types d’immeubles.

· Exécution des travaux
A l’issue de la consultation des entreprises effectuée par les estimateurs , il a été constaté que peu d’entreprises répondent et dans des délais très longs.
Il semblerait que, tout d’abord, les entreprises rencontrent des difficultés avec les fabricants pour la livraison des chassis et des systèmes de ventilation, telles que mentionnées ci-dessus.
De plus, les entreprises craignent l’obligation de résultat strictement imposée et surtout, le risque de non paiement ou de remboursement de l’aide, en cas de non respect de l’objectif à atteindre.
Au vu des éléments susmentionnés, la SOWAER a mis en place cette semaine une nouvelle procédure relative à l’insonorisation des immeubles, laquelle devrait permettre d’apporter une réponse aux difficultés constatées et d’accélérer la mise en œuvre des mesures (voir schéma ci-dessous).

 

 

4.5. Réseaux de sonomètres
La Région wallonne disposant de 6 sonomètres fixes, la SOWAER a procédé à l’acquisition de 26 sonomètres fixes et 2 mobiles en vue d’équiper, à terme, chaque aéroport d’un réseau de 16 sonomètres fixes et d’un sonomètre mobile (mise en place et gestion par la SOWAER).
Objectifs de ce réseau :
· Contrôler le respect du plan d’exposition au bruit en fonction des niveaux Ldn (ou Lden).
· Vérifier les niveaux sonores maximum imposés dans les différentes zones du plan d’exposition au bruit par la mesure de la valeur de l’indicateur Lmax.
· Vérifier en couplant les mesures de bruit à l’examen des traces radar si l’obligation de respecter une même route aérienne est bien remplie par les aéronefs.
Régulièrement, à son initiative ou à la demande de riverains, la SOWAER procède à des campagnes de mesure du bruit dans différents quartiers.
Dans le cadre du principe d’égalité, la SOWAER sera amenée, dès l’adoption des nouvelles zones, à réaliser des mesures de bruit dans chaque quartier situé autour des différentes zones.
Pour la zone A de Liège, cela représente environ 70 mesures et pour la zone A de Charleroi, environ 15.
Ces données seront remises à jour tous les 3 ans par la SOWAER.
Celle-ci travaille actuellement à une meilleure diffusion des données sonométriques sous une forme claire et compréhensible, via notamment son site internet et son service d’information aux riverains.
Sur le plan juridique :
L’AGW du 27 février relatif aux mesures des seuils de bruit maximum n’a pas fait l’objet de recours au Conseil d’Etat.
Etat de la situation :
A ce jour, 8 sonomètres sont placés autour de l’aéroport de Liège-Bierset :
· 3 en zone B (+ 1 limite zone A / zone B)
· 1 en zone C
· 2 en zone D
· 1 hors zone.
et 3 sonomètres sont placés en zone B de l’aéroport de Charleroi Bruxelles Sud.
Respect des niveaux sonores maximum (Lmax)
- Aéroport de Liège-Bierset
Dans tous les cas, le nombre de dépassements des valeurs maximales fixées au droit des différents sonomètres reste inférieur en moyenne à un dépassement par jour.
Les avions problématiques sont bien évidemment le boeing 747-200 et exceptionnellement le boeing 747-400 et l’airbus A300 (en phase d’atterrissage)
- Aéroport de Charleroi
Les dépassements des valeurs maximales constatées sont dues aux avions de type B737-200, lesquels disparaîtront dans les prochains mois.
4.6. L’arrêté sanctions
· Le décret du 08 juin 2001 modifiant le décret du 23 juin 1994 permet au Gouvernement de prononcer des sanctions en cas de non respect des dispositions suivantes :
- restrictions d’usage de certains types d’aéronefs (interdiction des chapitres II, interdiction des chapitres III hushkittés de nuit,…)
- niveaux sonores maximum engendrés au sol à ne pas dépasser (niveau Lmax)
- restrictions apportées à l’exercice de certaines activités des aéronefs (vols d’entraînement, heures d’ouverture des aéroports,…)
- règles relatives aux essais moteurs
- procédures particulières de décollage et d’atterrissage en vue de limiter les nuisances sonores engendrées par ces phases de vols.
· Les contrevenants éventuels sont :
- le responsable du vol
- le propriétaire de l’aéronef
- l’exploitant technique ou commercial de l’appareil
- la société concessionnaire de l’aéroport
· Le montant des amendes est fixé entre 200 et 7.500 euros
Sur le plan juridique :
· dans son arrêt du 30 avril 2003, la Cour d’arbitrage n’a pas remis en cause les principes fixés dans le décret du 08 juin 2001 en ce qui concerne les sanctions administratives.
Etat de la question :
· le Gouvernement a adopté en sa séance du 19 juin 2003 un avant-projet d’arrêté définissant la procédure relative à la constatation et à la poursuite des infractions.
Ce projet d’arrêté a été transmis au Conseil d’Etat, lequel a rendu son avis en date du 1er octobre 2003.
A l’heure actuelle, les avocats travaillent à une adaptation du texte qui pourra être soumis dans les prochains jours au Gouvernement wallon en seconde lecture.
4.7. Information aux riverains
Les cellules SERINFO, créées au début de l’année 1998 par le Gouvernement wallon, ont été transférées à la SOWAER depuis le mois de septembre 2002.
Elles occupent actuellement sept personnes : quatre à Liège et trois à Charleroi.
Les cellules SERINFO sont aujourd’hui en charge des missions suivantes :
- information aux riverains,
- suivi administratif des mesures d’accompagnement,
- traitement des plaintes ;
Les cellules SERINFO sont à disposition des riverains du lundi au vendredi de 09h à 12h et de 14h à 17h (permanence le mardi jusqu’à 18h30 ou plus tard, sur rendez-vous).

Les informations disponibles sont notamment :
- localisation des immeubles par rapport aux zones du PEB (ou aux projets en cours) ;
- mesures d’accompagnement (acquisitions, primes, insonorisations, …) et évolution des dossiers individuels ;
- principe d’égalité ;
- plan de secteur ;
- restrictions de décollage et d’atterrissage ;
- gestion immobilière ;
- données sonomètriques et traces-radar, via DIAPASON.

Les cellules SERINFO assurent le secrétariat des Comités de Concertation pour l’Environnement.
Remarques :
- Le logiciel DIAPASON (permettant de faire le lien entre les données sonométriques et les traces-radar) sera à disposition des riverains, à SERINFO-Charleroi, à partir du 15 novembre 2003.
- Les rapports des campagnes de mesures de bruit (sonomètres mobiles) sont systématiquement transmis aux propriétaires des immeubles concernés et mis à disposition des riverains intéressés (certains rapports ont été transmis aux membres du Comité de Concertation).
Un projet de « Maison de l’Environnement » pour chaque aéroport est actuellement en préparation au sein de la SOWAER.
Celles-ci se présenteraient comme suit :

 

4.8. L’ACNAW
Pour rappel, l’ACNAW a été instituée par le décret du 8 juin 2001, dont le texte figure en annexe.

· Composition
7 membres nommés le 31 janvier 2002 pour une durée de 4 ans :
- Madame Karin GERARD (Présidente),
- Monsieur Michel HOGGE de l’ULg (Vice-Président et porte-parole),
- Monsieur Jean-Pierre COYETTE de l’UCL (Nuisances sonores),
- Monsieur Jean-Jacques EMBRECHTS de l’ULg (Acoustique),
- Monsieur Paul GENTON de l’aéroport de Genève (Navigation aérienne),
- Monsieur Daniel SOUBRIER du CSTC (Gêne sonore),
- Monsieur Jean WILMOTTE de l’ULB (Santé publique).

· Moyens budgétaires
Les crédits nécessaires au fonctionnement de l’ACNAW sont inscrits au budget des dépenses du MET.
Pour l’année 2003 : 350.000 Euros.

· Logistique administrative et technique
Christian BODART, Directeur de la D323 du MET, assure le secrétariat de l’ACNAW.
Un appel à candidatures a été lancé pour recruter un agent administratif à temps plein.
L’ACNAW est actuellement hébergée au CAMET, mais est à la recherche de locaux.
· Missions
Ø Avis et recommandations
Ø Pouvoir d’alerte (sans pour autant être habilité à constater les infractions)
Ø Traitement des plaintes
Ø Médiation
Pour ce qui concerne le fonctionnement de l’ACNAW, cette autorité a, en toute indépendance, établit son règlement d’ordre intérieur ainsi que des procédures internes.
L’ACNAW a décidé de mettre en place une procédure interne de traitement des plaintes.
Les grandes lignes directrices de cette procédure sont les suivantes :
- aucune demande ou plainte n’est instruite si le plaignant n’est pas clairement identifié ;
- aucune demande ou plainte n’est instruite si toutes les autres possibilités de recours n’ont pas été épuisées ;
- aucune plainte n’est instruite si elle fait déjà l’objet d’un recours en justice et ce, afin d’éviter de polluer les débats judiciaires.

Dans le cadre des missions confiées à l’ACNAW, le Gouvernement wallon a sollicité à plusieurs reprises son avis :
- proposition d’une solution alternative au rachat des habitations situées dans les zones A des PEB des aéroports ;
- proposition d’un choix entre le rachat ou l’insonorisation des immeubles en zone A du PEB de l’aéroport de Charleroi.
- projet d’arrêté relatif aux sanctions administratives dans le cadre de la lutte contre le bruit ; - projet de décret concernant le PEB et les mesures d’accompagnement y relatives (modification de l’article 1er bis de la loi du 18 juillet 1973) (en attente de l’avis).
L’ACNAW m’a informé qu’une rencontre avec les représentants de l’ARACH était programmée dans les prochains jours.
Du côté de Liège, je n’ai pas connaissance du même type de demande.

5. RYANAIR
5.1. Etat du dossier – position de la région
Selon les informations dont nous disposons, la Commission européenne devrait prendre une décision à la fin de ce mois.
Toutefois, les enjeux énormes de cette décision sur l’avenir du transport aérien en Europe génèrent un lobbying très important de la part d’un nombre considérable d’acteurs.
C’est ce qui explique que la décision a déjà été postposée à de nombreuses reprises et on ne peut bien entendu pas être sûr de ne pas connaître un nouveau report.
Si certains incitants octroyés à Ryanair devaient être assimilé à des aides d’états, ils devraient faire l’objet d’un remboursement par Ryanair mais n’auront pas de conséquences directes pour B.S.C.A. et encore moins pour la Région.
Le Gouvernement pourrait toutefois être amené à modifier l’arrêté relatif aux redevances perçues à l’atterrissage puisque celui-ci suscite des observations de la part de la Commission.
A terme, on ne peut bien entendu pas totalement écarter le spectre d’une délocalisation des activités de Ryanair comme ce fut le cas à Strasbourg.
La situation entre les deux aéroports est toutefois fort différente puisque Strasbourg n’accueillait, au travers de Ryanair, que 100.000 passagers par an alors que B.S.C.A ; va en accueillir un peu moins de 2.000.000 cette année.
D’autre part, il a été démontré à la Commission que B.S.C.A. s’était comporté comme un investisseur privé en économie de marché alors qu’à Strasbourg les incitants étaient pris en charge par la chambre de commerce locale, assimilée à un pouvoir public, ce qui apporte une différence sérieuse aux deux dossiers.

6. B.S.C.A.
6.1. Recherche d’un partenaire privé
Un marché visant à la prestation d’une mission de conseil financier destiné à identifier un ou plusieurs investisseurs privés susceptibles de prendre une participation minoritaire au sein de B.S.C.A. a été attribué à la Banque DEGROOF le 24 juillet dernier.
Cette dernière a établi une liste reprenant une vingtaine d’investisseurs potentiels dont certains se sont d’ailleurs officiellement manifestés.
Elle est en outre en train de terminer la rédaction d’un mémorandum qui sera envoyé aux investisseurs qui auront été retenu par le Gouvernement wallon.
En ce qui concerne les délais, il est impossible de fixer une date précise à laquelle l’opération pourra être clôturée tant que nous ne connaîtrons pas la décision de la Commission européenne dans le cadre de la procédure ouverte sur le contrat Ryanair.
Il est en effet évident qu’aucun investisseur privé n’acceptera de se lancer dans une telle opération dans le contexte d’insécurité juridique que nous connaissons actuellement.
La direction de B.S.C.A. est étroitement associée à l’élaboration du mémorandum mais il est évident que le choix de l’investisseur est du ressort du Gouvernement wallon puisque la Région wallonne est indirectement l’actionnaire majoritaire de B.S.C.A.

7. PROBLEMATIQUE DE CHIEVRES
La création d’un second aéroport « national » à Chièvres ne résiste pas à l’analyse :
D’un point de vue aéroportuaire :
- Il n’y a pas de différence entre un aéroport dit régional et un aéroport dit national en Belgique puisque, vu la taille de notre pays, ils sont tous internationaux au niveau de leur trafic.
La question d’un second aéroport national n’a donc en soi aucun sens.
On devrait plutôt parler d’un cinquième aéroport belge.
- le niveau d’équipement des aéroports wallons est identique à celui de l’aéroport de Zaventem.
Il n’y a donc pas de hiérarchie à opérer entre eux.
D’un point de vue opérationnel :
- Zaventem est loin d’être saturé et a perdu des parts de marché avec les suites du 11 septembre et de la faillite de la Sabena
- les aéroports régionaux ont des réserves de capacité importantes, qu’il s’agisse de Charleroi ou de Liège (capacités jour et futures extensions sur terrains militaires), ou même de Deurne et Ostende
A titre indicatif, il n’y aurait aucune difficulté, par exemple, à accueillir la totalité des vols charters de Zaventem dans les aéroports régionaux wallons
- Chièvres est situé entre Charleroi, Zaventem et Lille.
Il faut tenir compte des capacités de ces trois aéroports.
Une réflexion « au delà de nos frontières » est évidente dans le secteur aéroportuaire.
- Globalement, il y a une capacité aéroportuaire suffisante, le tout est de coordonner les développements et de répartir les trafics ; c’est le raisonnement tenu en France où l’hypothèse de la création d’un quatrième aéroport parisien (non loin de la Belgique) a été abandonnée au profit de l’exploitation de plates-formes existantes (Vatry, Châteauroux…)
- L’époque est aux alliances et complémentarités entre aéroports.
D’un point de vue financier :
Ce projet serait extraordinairement coûteux, sans garanties de rentabilité.