Question orale de Monsieur Philippe Fontaine, député wallon, Président du Groupe MR au Parlement wallon à Monsieur José Daras, Ministre des Transports, de la Mobilité et de l’Energie concernant:
«Les projets d’investissements sur la ligne ferrovière Bruxelles-Charleroi»

Comme mes collègues libéraux de l'arrondissement de Charleroi - et particulièrement Olivier Chastel qui vient d'interpeller Mme Durand sur le sujet -je suis particulièrement attentif aux problèmes de mobilité rencontrés par les navetteurs qui empruntent chaque jour la ligne 124 Charleroi-Bruxelles.
Il est navrant de constater que la durée du trajet n'a pas évolué depuis très longtemps.
44 minutes en 1935 en locomotive à vapeur, et 40 minutes en 2001.
Le gain n'a été que de quatre minutes en 65 ans!
L'amélioration du temps de parcours est donc particulièrement importante et les projets d'investissement de la S.N.C.B. devraient en tenir compte.
En réponse à une question écrite du 25 juillet 2000 de ma collègue Véronique Cornet, M. le Ministre indiquait la position du Gouvernement wallon.
Depuis, le dossier a évolué et la mise à quatre voies - ou un projet équivalent - de la ligne 124 BruxellesNivelles et de la ligne 161 Bruxelles-Ottignies figure parmi les priorités fixées par le Gouvernement fédéral en octobre dernier.
Je me réjouis que l'amélioration de ces lignes soit jugée prioritaire par l'actuel Gouvernement fédéral.
On a cependant, depuis l'été 2000, que la S.N.C.B. s'intéressait de plus en plus à des projets alternatifs comme celui longeant les autoroutes E411 et E42.
L'intérêt principal de ces projets alternatifs est d'éviter des travaux d'extension de capacité sur des lignes en exploitation avec tous les inconvénients que cela occasionne en termes de retards et de perturbation du trafic.
L'inconvénient des projets de création des lignes nouvelles réside dans le délai de réalisation, compte tenu, notamment, des nécessaires modifications aux plans de secteur.
Si l'objectif des Gouvernements fédéral et régional est d'améliorer la mobilité des voyageurs, on ne peut admettre que les navetteurs wallons doivent encore attendre une décennie au moins avant de voir une amélioration de leurs conditions de transport.
De plus, aussi intéressant que puisse être sur le plan intellectuel l'élaboration du projet de la nouvelle voie de chemin de fer Bruxelles-Daussoulx-Gosselies, estil raisonnable de privilégier cette démarche alors qu'un besoin urgent en matière de mobilité doit être rencontré au niveau du Hainaut, et spécialement des régions de Charleroi et du Centre?
Ce projet n'améliorera pas le temps de parcours puisque Gosselies - et ce n'est pas Charleroi-Sud - serait à 38 minutes de Bruxelles contre 40 minutes aujourd'hui pour Charleroi. Le gain est donc nul.
J'aimerais savoir quelle est la faisabilité des nouvelles lignes en projet Bruxelles-Charleroi via Daussoulx d'une part, et d'autre part Charleroi-Nivelles-Charleroi d'un côté, la région du Centre-Nivelles-Bruxelles de l'autre, et dans ces deux derniers cas, ce que pense le ministre d'un autre projet qui prévoit de longer les autoroutes E19 Bruxelles-Nivelles et A54 Nivelles-Charleroi?
Quelle est enfin la compatibilité de tels projets avec les priorités déterminées par le Gouvernement wallon en matière d'aménagement du territoire et de respect de l'environnement?

Réponse du Ministre José Daras,
Merci, Monsieur le Député, pour votre question à laquelle j'aimerais bien connaître moi-même la réponse.
Parce qu'effectivement, il s'agit là de sujets qui sont en pleine discussion, il est donc difficile de dire quand exactement cela va aboutir.
Ce n'est pas la première fois que l'on se préoccupe du sujet dans l'enceinte du Parlement.
Vous avez parlé de la prise de position du Gouvernement fédéral, mais vous savez que le Gouvernement wallon, lui aussi, a pris position, il y a quelques mois déjà, en disant que la ligne 161 Namur-Bruxelles et la ligne 124 Charleroi-Bruxelles étaient des axes stratégiques vers Bruxelles pour la Wallonie - pour relier les villes de ce qu'on appelle l'aire de coopération dans le S.D.E.R. (Schéma de développement de l'espace régional) à Bruxelles -, et stratégiques dans le cadre de la mise en oeuvre du R.E.R. (Réseau express régional); il s'agissait donc de les dédoubler, les mettre à quatre voies, cela signifie très simplement deux voies pour le trafic rapide et deux voies pour le R.E.R.
C'est la position de départ du Gouvernement wallon qui, à l'heure actuelle n'a pas varié.
Il n'y a pas eu de délibérations nouvelles au Gouvernement sur le sujet.
Mais, effectivement, des projets alternatifs circulent.
J'ai découvert, un jour, assez étonné, un de ces projets alternatifs parce qu'il consistait essentiellement en une carte routière sur laquelle, au marqueur, avaient été tracées de nouvelles lignes.
Cela avait pourtant fait l'objet de plusieurs articles dans la presse qui avait pris cela très au sérieux.
Après tout, pourquoi pas?
Ce m'est pas parce que ce sont de simples lignes tracées sur une carte routière que cela ne peut pas devenir un, projet sérieux.
Mais, en tout cas, on ne peut pas dire qu'il s'agissait d'un projet abouti où tout avait été prévu et calculé.
Je vais essayer de vous dire ce que j'en sais et ce que j'en pense à l'heure actuelle.
En ce qui concerne la ligne 161 Namur-Bruxelles, il existe deux projets alternatifs: la mise à quatre voies de la ligne existante ou laisser la ligne existante et créer une nouvelle ligne le long de la E411.
Nous avons été assez surpris par le projet de nouvelle ligne présenté comme un substitut au projet de mise à quatre voies qui avait été, lui, étudié de longue date et dont la préparation interne était très avancée.
D'après la S.N.C.B., ce projet de nouvelle ligne dispose d'un avantage qui est celui de ne pas perturber l'exploitation de la ligne 161 durant les travaux.
C'est vrai, jusque-là, on ne peut pas dire le contraire.
En revanche, le coût de la nouvelle ligne est estimé par la S.N.C.B. à 54 milliards de francs, sans compter les nouvelles gares impliquées.
Vous avez entendu comme moi les débats entre la S.N.C.B. et la ministre Durand sur le montant des investissements qui seraient nécessaires dans le futur.
54 milliards de francs, cela voudrait dire qu'une part importante du plan décennal qui reviendra à la Wallonie y serait consacrée, ce qui est quand même un inconvénient.
De plus, les délais dus aux travaux importants - passage de la Dyle et de la Meuse, échangeur de Daussoulx - et aux nécessaires modifications du plan de secteur - notamment en Flandre - ne la rendront pas opérationnelle avant 2010.
La nouvelle ligne prévoit la gare excentrée de Daussoulx - dont je dirais pour ne pas polémiquer à l'heure actuelle, que l'opportunité n'est pas démontrée - et exclut la gare de Namur de l'axe BruxellesLuxembourg.
De même, Charleroi ne bénéficie en rien de ces aménagements.
Le projet de mise à quatre voies, lui, va effectivement engendrer des perturbations sur l'exploitation de la 161, ça, c'est clair.
Mais, ils seront moindres que ceux cornus lors des travaux précédents sur la ligne 36.
En effet, la modernisation des voies existantes ne se fera qu'après la pose des nouvelles, ce qui n'était pas le cas pour la ligne 36 Bruxelles-Louvain.
De plus, il y a moins de raccords industriels, il y a moins d'ouvrages d'art.
Dans l'état actuel de mon analyse, je dirais que la mise à quatre voies de la ligne 161 me semble présenter des avantages par rapport à une nouvelle ligne le long de l'autoroute E411:
- un coût considérablement moindre, estimé aujourd'hui à 20 milliards de francs;
- des délais plus courts pour la mise en service;
- les gains de temps de parcours sont similaires dans les deux hypothèses;
- Namur et sa gare resteraient au centre de l'axe Bruxelles-Luxembourg et de la dorsale wallonne; cette gare ne serait donc pas excentrée à Daussoulx.
À l'heure actuelle, j'estime que la mise à quatre voies est un projet finalisé dont l'opportunité est démontrée et qui n'attend plus que sa mise en oeuvre.
En ce qui concerne la ligne 124, il y a là aussi deux alternatives: la mise à quatre voies ou une nouvelle ligne le long de la El 9 et de la A54.
La question du renforcement prioritaire de l'axe Charleroi-Bruxelles se pose de manière quasi inverse à celle de la 161:
- le tracé de la ligne existante n'est pas rectiligne, pour le dire simplement, et donc, ne permettra pas le passage de train rapide, alors que l'autoroute, elle, est plus rectiligne;
- le contexte urbanistique - parce que vous avez parlé aménagement du territoire, environnement - est beaucoup plus complexe sur la ligne 124 que sur le tracé de l'autoroute (par exemple si l'on devait mettre une nouvelle ligne le long de l'autoroute) ;
- en combinaison avec les ramifications vers Manage à partir de Nivelles, la ligne nouvelle permet de nouvelles dessertes vers la Région du Centre et vers Mons.
Peut-être pas tout de suite parce qu'on n'aura pas les moyens de tout faire, mais c'est quand même; une opportunité assez intéressante.
Je dirais une; chose qui est simple: la Wallonie veut sa part dans le prochain plan d'investissements décennal de la S.N.C.B.
Pour la Wallonie, les priorités, ce sont les liaisons vers Namur, les liaisons vers Bruxelles et sur ces axes, des alternatives doivent être présentées.
M. Bayenet (P.S.). - Namur-Luxembourg, parce qu'il y a toute 'Ardenne quand même.
M. Daras, ministre des Transports, de la Mobilité et de l'Énergie. - Et puis Luxembourg.
Mais évidemment, bien sûr! Cela n'a pas changé.
Première analyse: l'alternative présentée pour la ligne 161 ne me convainc pas. Par contre, pour la ligne 124 vers, Charleroi, je reconnais que c'est une alternative qui tient la route.
Si on peut affiner l'étude et démontrer que cette alternative tient la route, l'autoroute même dans ce cas-là - ça, c'est mauvais comme humour mais enfin, il est tard -, pourquoi pas?
Je veux dire qu'il n'y a pas de blocage idéologique sur le sujet.
Si on a le même résultat, un excellent service, en mettant plutôt une ligne nouvelle le long de l'autoroute, plutôt que de passer à quatre voies sur l'autre, pourquoi pas?
Donc, très prochainement – puisque tout cela se discute au niveau fédéral pour le moment, cela se discute en intercabinets au niveau du Gouvernement wallon, et comme vous le savez le but de l'intercabinets c'est de déboucher sur une note au Gouvernement -, dans les prochaines semaines, je viendrai avec une note au Gouvernement qui, sans doute - mais je ne peux pas vous le jurer puisque les intercabinets sont en cours - confirmera la première analyse que je viens de vous donner.
Voilà tout ce que je peux vous dire dans l'état actuel d'un dossier extrêmement évolutif évidemment pour le moment.

Réplique de Philippe Fontaine,
Je voudrais remercier M. le Ministre pour sa réponse et lui dire que je partage son analyse.
Si c'est cette analyse qu'on retrouve dans la note du Gouvernement, je serai pleinement satisfait.
Parce que je pense qu'il faut que l'on trouve des solutions efficaces, des solutions qui permettent d'améliorer la rapidité sur les lignes et que, dans d'autres projets, on n'y arrive manifestement pas.
D'autre part, il faut rentabiliser au mieux les investissements, la part d'investissements que la Wallonie pourra obtenir.